在黑暗中睡去的是不列顛，在黎明時(shí)醒來(lái)的已是英格蘭。——溫斯頓•丘吉爾

  高鐵作為一種新生事物，在中國(guó)已經(jīng)度過(guò)了它初生時(shí)的陣痛期。當(dāng)所有喧囂落地，人們已逐漸將其看作是日常生活的一部分、從而淡然處之的時(shí)候，我們終于可以靜下心來(lái)、仔細(xì)思考，高鐵究竟是什么？它會(huì)真正給我們的生活帶來(lái)怎樣的改變？

  交通工具的變遷，人類文明的原動(dòng)力

  在臺(tái)灣高雄市三民區(qū)，有一座亞洲最大、世界第二的應(yīng)用科學(xué)博物館，國(guó)立科學(xué)工藝博物館。它11.4萬(wàn)平方米的巨大展示空間，包含了18個(gè)常設(shè)展廳和3個(gè)臨時(shí)展廳，展示的內(nèi)容涵蓋科技生活與文化的各個(gè)主題，每年吸引超過(guò)200萬(wàn)人次游客到訪。在其常設(shè)展廳里，有一個(gè)視角主題在世界獨(dú)一無(wú)二，那就是“交通與文明”。展廳通過(guò)對(duì)大歷史脈絡(luò)的清晰梳理和各類相關(guān)展品的系統(tǒng)展示，表達(dá)了一個(gè)宏大而奇特的觀點(diǎn)：“從古至今交通工具的變遷發(fā)展，就是人類文明的原動(dòng)力”。

  交通工具的變遷發(fā)展，原來(lái)并不只是所謂文明的產(chǎn)物，而更是人類文明的原動(dòng)力！

  奇怪么？其實(shí)并不奇怪。首先要明確的前提是，我們?nèi)祟愇拿魇侨藗兘换プ饔玫漠a(chǎn)物。那么，在社會(huì)大分工產(chǎn)生后，特別是當(dāng)商品生產(chǎn)和商品交換出現(xiàn)后，因?yàn)樗^比較優(yōu)勢(shì)的存在，不同部門的產(chǎn)品交換日趨頻繁，相應(yīng)的交通需求便會(huì)應(yīng)運(yùn)而生并迅速發(fā)展。城市之所以會(huì)產(chǎn)生，就是人類為達(dá)到通過(guò)最小交通、實(shí)現(xiàn)最大的交換量的目標(biāo)，所做出的空間分布選擇。但是，畢竟只有更高效地到達(dá)更大的空間范圍，才能保證有更多有效的部門進(jìn)行產(chǎn)品交換；而只有這種有效交換在頻次上不斷增長(zhǎng)，人類總體的社會(huì)生產(chǎn)效率和財(cái)富積累程度才能快速提高，人類文明也才能因之取得相應(yīng)的進(jìn)步。所以，每次劃時(shí)代的“超級(jí)交通工具”的誕生，都必然會(huì)因其超常規(guī)的時(shí)空收斂作用，對(duì)人類文明產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響，并作為直接導(dǎo)火索和持續(xù)的推動(dòng)力，推動(dòng)其發(fā)生劃時(shí)代的變革。換言之，每個(gè)“超級(jí)交通工具”都必然代表著一個(gè)新的文明階段。于是，在人類文明的發(fā)展史上我們可以清晰看到，步行文明帶來(lái)的只能是一個(gè)個(gè)緊湊的城邦，而粼粼車輪卻能帶來(lái)一個(gè)個(gè)遼闊的帝國(guó)；而時(shí)至今日，地球村的實(shí)現(xiàn)也與飛機(jī)為代表的航空文明直接相關(guān)。

  那么，高鐵究竟是不是這種推生新文明的“超級(jí)交通工具”呢？

  高鐵文明，世界范圍內(nèi)的崛起

  作為開(kāi)啟新文明階段的超級(jí)交通工具，必須要有相對(duì)于同時(shí)代其它交通工具的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，或者極度擴(kuò)展交通邊界，如開(kāi)啟大航海時(shí)代的克拉克型帆船；或者極度提升交通效率，如開(kāi)啟郊區(qū)時(shí)代的福特T型汽車。而經(jīng)過(guò)自身的不斷發(fā)展和與現(xiàn)代社會(huì)的不斷磨合，高鐵正逐漸顯示出第二類超級(jí)交通工具的重要特征。

  自1964年日本東海道新干線建成、并以210km/h的運(yùn)營(yíng)速度宣告了現(xiàn)代高鐵誕生以來(lái)，其實(shí)際定義卻沒(méi)有一個(gè)十分明確的說(shuō)法，它完全是與時(shí)俱進(jìn)的。歐盟、聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟等國(guó)際組織，以及高鐵事業(yè)發(fā)展較早或較好的國(guó)家，如日本、美國(guó)、中國(guó)等國(guó)家都對(duì)高鐵有自己的定義，不一而足。但現(xiàn)在國(guó)際上還是有一個(gè)通常認(rèn)定的標(biāo)準(zhǔn)，即：速度在140km/ h以下為常速鐵路，110～200km/h為準(zhǔn)高速鐵路，200～400km/h為高速鐵路，400km/h 以上為超高速鐵路。由于飛機(jī)一般巡航速度為600～1050公里km/h，可見(jiàn)高鐵一定時(shí)期內(nèi)并不可能取代飛機(jī)成為極度擴(kuò)展人類交通邊界的第一類超級(jí)交通工具。

    但高鐵的這個(gè)特性，又顯然為其成為第二類超級(jí)交通工具奠定了基礎(chǔ)。因?yàn)轱w機(jī)在進(jìn)港和出港過(guò)程中要消耗大量時(shí)間，而汽車在遠(yuǎn)距離交通上速度又不占優(yōu)勢(shì)，所以在中等距離上，高鐵有著顯著的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。這成功掃除了現(xiàn)代交通體系的尷尬，極為有效地提升了人類文明整體交通效率。這種有效性體現(xiàn)在高鐵在中等距離出行中極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力上。在1994年，日本學(xué)者Okada對(duì)日本各種距離交通方式的使用做過(guò)一次綜合調(diào)查，該調(diào)查表明新干線在400～1200 公里左右出行距離中都占有顯著優(yōu)勢(shì)，在包括航空、汽車以及傳統(tǒng)鐵路等各種交通方式中比例最高，特別當(dāng)出行距離在800 公里左右時(shí)，新干線所占比例達(dá)到70%。新干線運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，即迫使東京——名古屋航班停運(yùn)。類似的證據(jù)同時(shí)來(lái)自中國(guó)。世界銀行的報(bào)告指出，長(zhǎng)春與吉林2011年1月份開(kāi)通高鐵之前，大約400萬(wàn)乘客每年乘坐普通火車往返于東北的這兩座城市之間；而高鐵開(kāi)通后的1年間，運(yùn)送乘客已達(dá)1000萬(wàn)人次，其中200萬(wàn)人次是從搭乘汽車改為乘坐高鐵的，這導(dǎo)致了兩座城市之間的汽車已經(jīng)從每10分鐘一趟減至每天兩趟。當(dāng)然，與其它交通方式相比，高鐵還具備載客量高、輸送能力大、速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、舒適方便、能源消耗低、經(jīng)濟(jì)效益好等其它多方面的優(yōu)勢(shì)。

  因此，高鐵在世界范圍內(nèi)備受關(guān)注，前后三次發(fā)展浪潮使高鐵以不可阻擋的姿態(tài)崛起，成為新興文明的代表。根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)官方統(tǒng)計(jì)，截至2011年底，世界已共有14個(gè)國(guó)家和地區(qū)開(kāi)通了高鐵，累計(jì)通車?yán)锍虨?7166公里，在建里程為8838公里。顯而易見(jiàn)，這影響到世界上無(wú)數(shù)人的生活，如法國(guó)TGV高鐵2010年客流量為1.145億人次，幾乎相當(dāng)于每個(gè)法國(guó)人都乘坐了2次。而在日本，更是每天都有38萬(wàn)人往返于東京-大阪的新干線。不斷增長(zhǎng)的里程和客群，使得高鐵開(kāi)始對(duì)城市、空間甚至人類社會(huì)，產(chǎn)生重大的影響。

  高鐵文明在中國(guó)顯然會(huì)更加顯著。首先，中國(guó)是世界高鐵應(yīng)用最為廣泛的國(guó)家，規(guī)模第一的位置不可動(dòng)搖。自2003年秦沈線以來(lái)，不到十年間，世界63.1%的運(yùn)營(yíng)和在建高鐵已經(jīng)集中在國(guó)內(nèi)。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》和《2020年中國(guó)高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2015年高鐵站點(diǎn)100公里半徑覆蓋的人口比例將可達(dá)93.5%。到那時(shí)，中國(guó)將真正的變成一個(gè)高鐵國(guó)家。其次，中國(guó)確實(shí)是高鐵發(fā)展最為合適的國(guó)家之一。高密度人口城市群的眾多、收入水平的持續(xù)增長(zhǎng)和鐵路出行的便利優(yōu)勢(shì)(如滬寧杭城際列車2007年就已經(jīng)達(dá)到15分鐘一班，且與城市公共交通基本可以做到無(wú)縫銜接)，使中國(guó)切實(shí)具備支撐大規(guī)模高鐵體系的可能，因此在未來(lái)出行結(jié)構(gòu)上，高鐵同樣還將有很大的發(fā)展空間，進(jìn)而產(chǎn)生更為廣泛的影響。最后，同時(shí)也最重要的是，中國(guó)城市人口剛剛超過(guò)鄉(xiāng)村人口，正處于一個(gè)高速城市化時(shí)期，城市塑形正在緊要關(guān)頭。高鐵在這一歷史發(fā)展階段的大規(guī)模建設(shè)，將以其高度的時(shí)空收斂特性，對(duì)中國(guó)城市的發(fā)展產(chǎn)生巨大的牽引作用，事實(shí)上對(duì)整個(gè)中國(guó)都將產(chǎn)生更為顯著而深遠(yuǎn)的影響。

  那么，終將到來(lái)的高鐵文明，究竟對(duì)我們意味著什么？梳理世界范圍內(nèi)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展歷程，高鐵文明主要表現(xiàn)為新的資源組織、新的空間分布和新的生活方式。

  (1) 新的資源組織

  新的資源組織，主要是指高速鐵路作為人流、物流、資金流的重要管道，其站點(diǎn)、甚或重要走廊地帶都將成為經(jīng)濟(jì)要素高度密集化地區(qū)，這將使國(guó)家或地區(qū)的重要資源組織形式發(fā)生重要轉(zhuǎn)變。同時(shí)，高鐵的相關(guān)資源集聚地區(qū)，因高鐵的影響范圍更廣，其資源密集程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高速公路地區(qū)，經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)力度也更為強(qiáng)大。

  日本新干線，作為歷史最為悠久的高鐵體系，其經(jīng)歷就很好的說(shuō)明了這一點(diǎn)。新干線為沿線地區(qū)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)收益十分顯著。其中1975 年新干線從大阪進(jìn)一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，傳統(tǒng)的鋼鐵、石化等產(chǎn)業(yè)，逐漸被外溢的汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代，日本地區(qū)發(fā)展均衡性得到了很快的提升。通向仙臺(tái)、巖手的東北新干線1982 年開(kāi)始運(yùn)行后，沿線城市人口和企業(yè)更是分別增加30 %和45 % ，大大超過(guò)日本其他地區(qū)(分別為10%和15%)，同時(shí)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于相應(yīng)的東北高速公路帶來(lái)的影響。

  (2) 新的空間分布

  新的空間分布，主要是指城市受高鐵站點(diǎn)的牽引影響下，其結(jié)構(gòu)發(fā)生的新的變化。一般而言，城市高鐵站點(diǎn)附近會(huì)形成綜合性的城市新中心。顯然，如果高鐵采取切線式經(jīng)過(guò)城市，該城市就需要處理可能的雙中心問(wèn)題了。當(dāng)然，這也可能是城市借機(jī)提升自身地位，在周邊城市競(jìng)爭(zhēng)中享有更大發(fā)展空間的一個(gè)機(jī)遇。

  比如法國(guó)里爾圍繞高速鐵路車站，力圖發(fā)展為歐洲新的中心城市。里爾圍繞車站逐步建成了名為“歐洲里爾”的總面積為45萬(wàn)平方米的會(huì)展中心、歐洲辦公大廈、銀行大樓和大型商業(yè)中心的巨大綜合體，車站與其共同構(gòu)成了城市的新的核心區(qū)域，由于高鐵連接倫敦和巴黎(到倫敦僅需70分鐘，到巴黎迪斯尼樂(lè)園40分鐘)，站點(diǎn)擁有極高的地區(qū)影響力，因此在通車僅1年的時(shí)間內(nèi)，1萬(wàn)平方米內(nèi)的商務(wù)中心就基本出租完畢，通車2年后，周邊土地的價(jià)格和商務(wù)辦公租金都提高了3～5倍。一期建成，即提供了6500個(gè)就業(yè)崗位，商業(yè)中心平均每年吸引了1400萬(wàn)的游客，會(huì)演中心則每年接待100萬(wàn)以上的來(lái)訪者。不僅形成了里爾的新城市中心，而且還為里爾在歐洲的城市地位提升做出了一定貢獻(xiàn)。

  (3) 新的生活方式

  新的生活方式，主要是指在高鐵的時(shí)空收斂作用下，同城效應(yīng)使得都市圈之間以及都市圈內(nèi)部的聯(lián)系都更為緊密，生活在小城市、工作在大城市，甚至生活在一個(gè)城市、工作在另一個(gè)城市的新型生活方式成為可能。

  在德國(guó)和日本，高速鐵路已經(jīng)將很多小城市和大城市連接在一起，加上有生活成本的優(yōu)勢(shì)，很多逃離大城市的中產(chǎn)階級(jí)開(kāi)始安家在附近的小城市——同樣可以在大城市里就業(yè)，只是增加一小時(shí)左右的交通時(shí)間(這和很多居住在擁擠的大城市里的人通勤時(shí)間沒(méi)有差別，如北京)，生活品質(zhì)卻可以得到很大的提升。柏林有些中產(chǎn)階級(jí)，就是居住在沃爾夫斯堡等小城，每天花費(fèi)一小時(shí)通過(guò)ICE往返。其實(shí)，巴黎附近的新城馬恩拉瓦萊，高鐵也是其發(fā)展的重要推手。在上海周邊，這種跡象也已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)。高鐵一旦采取更為靈活的售票方式，新的生活方式顯然將獲得更大的認(rèn)同。

  總結(jié)

  高鐵自身特性帶給其強(qiáng)大的生命力，無(wú)論出現(xiàn)多少波折，都注定推動(dòng)著人類社會(huì)進(jìn)入高鐵文明，且在中國(guó)會(huì)表現(xiàn)的更加明顯。全新的資源組織、空間分布和生活方式，將一點(diǎn)點(diǎn)的對(duì)我們當(dāng)前的文明，產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。未來(lái)的某天清晨，我們終會(huì)發(fā)現(xiàn)，周圍的一切都好像因?yàn)楦哞F而突然改變了。那么，我們是否做好準(zhǔn)備了呢？

  作者：李志鵬

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  選自《技術(shù)要點(diǎn)》42期《高鐵改變中國(guó)》

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